Un ingénieur, à propos des récents accidents de chemin de fer, a émis cette appréciation qui n'est peut-être paradoxale qu'en apparence : « C'est la faute des voyageurs. » Un journal, du moins, a relevé ce propos dans les papiers de l'agence Fournier. Ce logicien énigmatique, qui n'est autre que M. Fontaneilles, ingénieur en chef des ponts et chaussées, se serait exprimé en ces termes : « Nous trouvons la principale cause des accidents de chemin de fer, dans les besoins, que dis-je, dans les exigences des voyageurs. On veut aller vite et on veut être confortablement installé. Il en résulte que les wagons sont plus lourds, les machines plus puissantes, et que les trains, dont le poids a presque doublé, sont lancés à une extrême vitesse. Comment voulez-vous qu'à l'heure actuelle les mécaniciens soient instantanément maîtres des convois ? »

Concédons-lui ce premier point. La puissance des freins en usage n'est plus en rapport avec le poids et la vitesse des trains rapides. Mais n'appartient-il pas aux ingénieurs précisément, de perfectionner les moyens d'arrêt comme ils ont perfectionné les moyens de course. M. Fontaneilles continue en faisant remarquer que tous les voyageurs veulent partir le matin, à neuf heures. « Consultez, dit-il, les indicateurs : vous verrez le nombre considérable de trains mis en route à cette heure, et vous serez étonnés de la pénurie des départs dans le cours de la journée. » Cela encore est assez exact, mais le public ne demande à partir à certaines heures qu'afin d'arriver à destination à des heures possibles. Il n'est pas très agréable de débarquer à trois heures du matin, fût-ce dans une grande ville, fût-ce à Paris même. Or, il se trouve que les plus longs parcours, au départ de Paris, étant d'environ quinze heures, le voyageur qui se met en route le matin arrive n'importe où à une heure raisonnable. Il faut en passer par là et organiser la sécurité en conséquence.

La véritable cause des fâcheux tamponnements n'est pas là. Je pense que M. Fontaneilles la connaît, mais comme il n'a pas osé la dire, je vais suppléer à son silence : elle est dans l'insuffisance des voies. Les grandes lignes actuelles ont été construites il y a cinquante ou soixante ans pour assurer la circulation facile d'un nombre de trains quatre fois moindre que le nombre actuel et, pour la plupart, d'une allure extrêmement modérée. Il y a quelque vingt ans, il ne circulait pas un seul express entre Paris et Granville : aujourd'hui, il y en a, pendant l'été, neuf ou dix. Et, comme sur près de la moitié du parcours, la ligne est à voie unique, cette intense circulation n'est obtenue que par un miracle d'équilibre. Joignez à cela les trains dédoublés, les trains de plaisir, les trains de marchandises, et vous arriverez très vite à concevoir la plus grande admiration pour les ingénieurs de précision, qui font marcher sans encombre une machine aussi délicate. Seulement, qu'un grain de sable se loge dans les rouages, et tout se détraque et la capilotade est possible. On se plaint des retards sur de pareilles lignes, mais comment n'y en aurait-il pas, puisque les rails reçoivent en un temps donné deux fois plus de trains que n'exigerait une exploitation normale. En dix ou quinze ans, le nombre des convois de tout genre a doublé sur la ligne de Cherbourg, et l'on a vu que, la semaine passée, on dut encore trouver le moyen d'intercaler entre les trains normaux quatre trains transatlantiques à marche rapide ! Ces trains, où les Américains s'entassent, sèment, tout le long de leurs parcours, un danger permanent. Ils sont la terreur des chefs de gare. Je me trouvais dans ce même express qui heurta un des transatlantiques sous le tunnel de Bréval. Son service fait à la gare de Bayeux, au lieu de continuer sa route, nous le sentîmes reculer. Il allait se ranger sur une voie de garage. Il s'y logea lentement, méthodiquement, et les voyageurs croyaient qu'il allait ou s'accrocher quelque wagon supplémentaire ou embarquer de l'eau, du charbon, mais la manœuvre était à peine achevée que nous comprîmes : une trombe passait en sifflant ; c'était le train transatlantique. Ces facéties tragiques se renouvellent huit ou dix fois par mois à différentes gares du parcours et, comme il n'est jamais rien arrivé de très grave, je pense qu'il faut admirer, en tremblant un peu, la sûreté de ce mécanicien qui s'appelle le chemin de fer.

Cependant, avec un tel système, nous sommes toujours sous la menace d'une catastrophe. Elle fut ébauchée à Bréval ; elle s'accomplira quelque jour, très probablement. Il n'y a qu'un remède, et on ne l'appliquera pas d'ici bien longtemps, parce qu'il coûterait plusieurs centaines de millions, c'est le doublement et, sur certains parcours, le triplement, de la plupart des grandes voies existantes. Les express et les rapides devraient presque partout circuler sur des rails distincts, et ces rails ne devraient jamais traverser les gares où ces sortes de trains ne s'arrêtent pas. On songe à cela en Angleterre. C'est seulement alors que l'on pourra concilier l'extrême rapidité avec l'extrême sécurité. Cela sera-t-il jamais possible ? C'est là que l'on déplore l'imprévoyance des constructeurs. Si seulement, sans l'utiliser tout d'abord, ils avaient acquis une double bande de terrain ? Cela ne leur aurait pas coûté beaucoup plus cher, le dommage aux riverains ayant été mesuré sur le fait même plutôt que sur l'étendue de la propriété écornée. Il y aurait peut-être un moyen, cependant, d'arriver à ce doublement sans trop de frais. On pourrait essayer d'intéresser les riverains, communes et particuliers, à l'établissement des nouvelles voies, en y ménageant des trains-tramways à fréquents arrêts. Les villages n'auraient plus la rancœur de voir passer sous leur nez les rails inaccessibles, de folles locomotives qui semblent leur faire la nique. Mais je n'insiste pas autrement sur cette idée. Elle m'a séduit, mais je crains que cela ne soit qu'une chimère.

Faute de ce doublement des voies, il n'est pas moins évident que le développement du chemin de fer en France est entravé. Il semble avoir atteint, sur certains parcours, sa limite. Les grandes vitesses, que la traction électrique fait prévoir, lui sont interdites, et il continuera d'être pour nos ingénieurs un tragique casse-tête, pour les voyageurs un motif d'énervement sinon une menace. Renoncer aux wagons confortables, renoncer à la vitesse, renoncer aux heures commodes de départ, M. Fontaneilles n'y pense pas sérieusement ! Alors, c'est d'un autre côté qu'il faut se tourner. A un point de vue strictement raisonnable, il me paraît certain que les lignes actuelles ne répondent que pour moitié à ce que nous sommes en droit, vu les progrès de la mécanique, d'attendre d'un chemin de fer. Laissons-le tel qu'il est, notre réseau actuel et commençons, dès aujourd'hui, à imaginer le plan d'un réseau nouveau, uniquement destiné aux trains qui ne doivent s'arrêter que dans les stations principales. Cela permettrait d'abord de raccourcir bien des distances, car nos grandes lignes ont été construites en un temps où l'on redoutait également les pentes, les courbes et les tunnels. Considérez les trajets d'Orange à Marseille, de Bordeaux à Bayonne et cent autres, et surtout celui de Paris au Havre. Ils sont absurdes, à une époque où l'on murit de percer le Gothard, où l'on songe à s'enfoncer sous le Mont-Blanc. Puisque l'on veut aller de plus en plus vite, il faut prendre la ligne droite. C'est un moyen de défendre la question des chemins de fer, qui vaut bien celui qu'a insinué M. Fontaneilles, et qui est le dressage du public. Qui sait d'ailleurs si l'Etat ne se sentira pas le droit, un jour prochain, de dire aux compagnies : « Vous faites circuler sur vos voies plus d'express et de rapides qu'elles n'en peuvent contenir. Le trafic l'exige ? Tant mieux pour vous. Mais doublez vos rails et il augmentera encore. Un peu d'audace. M. Thiers croyait que le chemin de fer ne serait jamais qu'une sorte de toboggan où s'amuseraient les badauds. Vous voyez la distance parcourue et vous n'êtes peut-être qu'à moitié chemin. »